REGIA AERONAUTICA

La Regia Aeronautica era l'aeronautica militare del Regno d'Italia, terza forza armata dopo Regio Esercito e Regia Marina.

Indice

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Le radici[modifica]

Il Ministero della Guerra, nel 1884, autorizzava la costituzione di un Servizio Aeronautico presso il 3º Reggimento Genio a Roma ed il reparto si sarebbe occupato degli aerostati da ricognizione. Il 23 giugno del 1887 veniva promulgata la prima legge aeronautica, la n° 4593 che normava ed istituiva una Compagnia Specialisti del Genio, destinata, tra l'altro, all'uso dei palloni frenati.

Il primo pilota di aerostato militare fu il capitano Alessandro Pecori Giraldi, comandante della Compagnia. Il primo impegno bellico avvenne in Eritrea nel 1887-1888 dove si impiegarono tre palloni per la ricognizione delle posizioni avversarie. La Compagnia venne successivamente trasformata in Brigata nel 1894.

Biplano Farman del Battaglione Aviatori in decollo. Il tubo verso il basso serviva a lanciare le granate evitando che finissero addosso all'elica od alle strutture.

Il primo pallone libero fu costruito dal capitano Maurizio Mario Moris, a proprie spese, sui piani di costruzione del tenente Cesare del Fabbro. Compì il suo primo volo salendo dai Prati di Castello, a Roma, il 11 giugno 1894 con a bordo gli stessi capitano Moris e tenente del Fabbro, i quali non avevano avuto precedenti esperienze. Ma l'aerostato era un mezzo assai difficilmente governabile.

Una soluzione migliore era rappresentata dal dirigibile (che appunto si può dirigere), una macchina, come lo era anche la mongolfiera, "più leggera dell'aria". Il dirigibile era provvisto di motori ad elica e timoni aerodinamici. Nel 1904 il maggiore Moris assunse il comando della Sezione Aeronautica della Brigata Specialisti ed incaricò i tenenti Gaetano Arturo Crocco ed Ottavio Ricaldoni di impostare lo studio di un dirigibile.

Nella caserma Cavour, a Roma, furono eseguite le prime prove sperimentali su modelli in scala e studiata la dinamica dei fluidi. Il primo dirigibile, il Crocco-Ricaldoni n° 1 volò il 3 ottobre del 1908.

Alla Brigata venne messo a disposizione, nel 1906, un assegno straordinario di 425.000 lire che integrava quello mensile di 50.000 lire (quest'ultima una cifra esigua per le esigenze della Brigata) e da qualche modesto intervento della Règia Marina.

Nel frattempo era nato un mezzo rivoluzionario, l'aeroplano. Anche in Italia vi furono varie iniziative, e nel 1909 nacque il Circolo Aviatori, presieduto dall'attivissimo maggiore Mori. Il maggiore riuscì a portare in Italia Wilbur Wright con uno dei suoi biplani: tra il 15 ed il 26 aprile 1909 compì sul prato di quello che diventerà l'aeroporto di Centocelle 67 voli, trasportando 19 passeggeri ed istruendo il tenente di vascello Mario Calderara che divenne quindi il primo pilota con brevetto in Italia.

Quando Wright partì da Roma lasciò, come stabilito, l'aeroplano e Calderara impartì lezioni al tenente del Genio Umberto Savoja, cosicché in breve, Centocelle divenne la prima scuola di volo militare, nel gennaio del 1910. A capo del corso era il tenente colonnello Cordero di Montezemolo, mentre il servizio sanitario era affidato al pilota Luigi Falchi. Moris gli disse: «l'ho scelta non perché Lei è medico, ma così si troverà sul campo senza avere l'aria di chi aspetta la disgrazia».

A causa delle limitazioni del campo di aviazione di Centocelle, si chiuse questa scuola e se ne aprirono altre due, una ad Aviano (Udine) e l'altra a Cascina Malpensa (Varese). Grazie all'interesse suscitato dall'aviazione, l'Esercito rese indipendente la Brigata Specialisti nel 1910, affidandola al tenente colonnello Moris.

I vertici delle forze armate credettero molto nella nuova arma aerea, tanto che la legge n° 422 del 10 luglio 1910 ed il successivo regio decreto 944 del 28 ottobre dello stesso anno indicavano l'assegnazione di fondi per materiali di volo ed assistenza, mentre la legge 515 del 17 luglio ed il decreto del 9 agosto 1910 stabilivano l'ampliamento e la struttura delle forze aeree. Inizialmente era prevista una spesa di ben 25 milioni di lire, ritenuta insostenibile dal Ministero del Tesoro e ridotta a 10 milioni. Ad ogni modo la relazione tenuta dal Ministro del Tesoro, onorevole Tedesco, e da quello della Guerra, generale Spingardi, era esplicita sul fatto che l'organizzazione aeronautica si sarebbe ampliata negli anni a venire.

La Brigata Specialisti si trasformò in Battaglione autonomo, con otto compagnie ed il 28 ottobre fu costituita la Sezione Aviazione.

La prima occasione per sperimentare il nuovo mezzo aeronautico si presentò durante le manovre estive del Regio Esercito in Piemonte del 1911. Il Battaglione Specialisti mise a disposizione otto aeroplani, due dirigibili e due aerostati.

Guerra all'Impero ottomano[modifica]

Il 29 settembre del 1911 l'Italia dichiarava guerra all'Impero ottomano e venne mobilitato anche il Battaglione Specialisti. Il 2 ottobre vi fu il primo sbarco di fanti di marina sotto la copertura della flotta schierata davanti a Tripoli. Il 15 ottobre arrivò anche l'aeronautica, formata da nove aeroplani, due Blériot XI, tre Nieuport IV G, due Etrich Taube e due biplani Farman, 11 piloti e 30 uomini di truppa comandati da un tenente ed un sergente.

Il loro compito era di compiere ricognizioni in territorio nemico per scoprire entità e spostamenti delle forze nemiche. La prima missione venne compiuta dal comandante della spedizione, capitano Carlo Maria Piazza, il 23 ottobre con un Blériot, la seconda dal capitano Riccardo Moizo, lo stesso giorno con un Nieuport. Lo stesso capitano Moizo riportò, due giorni dopo, le ali forate da tre fucilate, fu la prima azione di fuoco contro un aeroplano.

Il sottotenente Gavotti, il 1º novembre 1911, gettò a mano tre granate Cipelli da due chili su Ain Zara e una sull'Oasi di Tripoli stessa. Gli italiani eseguirono per primi al mondo tutte le tipologie di azioni militari poi divenute tipiche dell'impiego bellico aeronautico, come la ricognizione ed il bombardamento, tranne quella della caccia, dato che l'avversario non disponeva a sua volta di un'aviazione.

Il capitano Piazza eseguì il 28 ottobre il primo rilevamento di tiro per la corazzata Sardegna contro l'oasi di Zanzur, altrettanto fece il capitano Moizo il 24 novembre per una batteria contro l'artiglieria turca. Il 4 dicembre l'aeronautica svolse compiti di sorveglianza volando al fianco di tre colonne in marcia e verificando che non vi fossero uomini dell'esercito avversario in avvicinamento.

Anche in Cirenaica agivano squadriglie dell'aeronautica. Vicino a Bengasi il 15 dicembre del 1911 il sottotenente di vascello Francesco Roberti fu attaccato per la prima volta dall'artiglieria. Il capitano Piazza, il 23 febbraio del 1912 compì la prima fotoricognizione con una macchina fotografica Zeiss "Bebè" del Genio. Ogni volo consentiva un'unica istantanea, dato che il pilota non poteva cambiare la lastra fotografica con una sola mano, mentre l'altra era impegnata nel pilotaggio. I piloti in ricognizione eseguivano anche degli schizzi a mano delle zone d'interesse. Il 4 marzo il capitano Piazza ed il sottotenente Gavotti volarono per la prima volta di notte.

Il primo ferito in azione fu l'onorevole Carlo Montù, comandante della squadriglia volontari civili, colpito ad una gamba mentre volava come osservatore in Cirenaica.

Dato che il terreno melmoso impediva di manovrare gli apparecchi a terra alla squadriglia di Bengasi, nella zona di Sabri, venne costruita una piattaforma in legno lunga 100 m e larga 12, probabilmente la prima pista artificiale al mondo. Il 2 maggio venne eseguita la prima ricognizione notturna e l'11 giugno il primo bombardamento notturno.

L'Italia pianse anche il primo pilota caduto in battaglia, il sottotenente di cavalleria Piero Manzini partito da Tripoli per una ricognizione fotografica il 25 agosto 1912. Il capitano Moizo divenne il primo aviatore prigioniero di guerra, a causa di un'avaria al motore che, il 10 settembre lo costrinse ad un atterraggio in zona nemica. Fu poi rilasciato l'11 novembre alla conclusione delle ostilità, dopo aver ricevuto un buon trattamento da parte degli ufficiali turchi.

Il trattato di Losanna del 18 ottobre del 1912 aveva posto fine alle ostilità ed aveva assicurato all'Italia il possesso di Libia e dell'Egeo.

L'aviazione italiana aveva partecipato alla guerra con quattro reparti rispettivamente a Tripoli, a Bengasi, a Derna ed a Tobruk. I mezzi erano tre dirigibili, il P2 ed il P3 (la sigla «P» indica piccolo, «M» medio e «G» grande) a Tripoli, il P1 a Bengasi e vari aerostati. Questi ultimi erano impiegati soprattutto per la regolazione del tiro di artiglieria.

Nel settembre del 1912 Guglielmo Marconi aveva sperimentato con successo la trasmissione radiotelegrafica di alcuni messaggi da una nave in rada ad un aereo in volo. Un esperimento, comunicazioni da aereo a terra, inverso era stato compiuto dai russi nel luglio del 1912. La guerra in Libia venne seguita con molta attenzione all'estero ed i risultati vennero sfruttati maggiormente dalle altre potenze che dalla stessa Italia.

Il Servizio Aeronautico[modifica]

Il 27 giugno del 1912 la legge numero 698 istituiva il Servizio Aeronautico, presso la Direzione Generale Genio ed Artiglieria. Questo inquadrava il Battaglione Specialisti con dirigibili ed aerostati a Roma, il Battaglione Aviatori con reparti di aeroplani e scuole di volo a Torino, lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche sempre a Roma, un cantiere sperimentale a Vigna di Valle (Roma).

Anche la Règia Marina volle creare una sua sezione aeronautica, a Venezia e composta di idrovolanti, nell'ottobre del 1912. E nel maggio del 1913 costituì presso il Primo Reparto dello Stato Maggiore una Sezione Aeronautica della Marina, che nel 1914 divenne il Quinto Reparto. Sino ad allora i piloti dell'aeronautica erano stati di provenienza mista da Regio Esercito e Règia Marina.

Il maggiore Giulio Douhet, comandante del Battaglione Aviatori dal 13 novembre 1913, organizzò il battaglione in squadriglie perfettamente autonome dal punto di vista organizzativo e logistico, dotandole di aviorimesse smontabili, automezzi e carri officina.

Su proposta del pilota Leonino da Zara, l'Aero Club d'Italia indisse il 3 marzo 1912 una sottoscrizione «date ali alla Patria!» che fruttò circa tre milioni e mezzo di lire.

Ma il nuovo problema da risolvere era la mancanza di industrie e progetti aeronautici italiani per potenziare la flotta. Nel 1913 fu indetto un concorso aperto a velivoli di qualsiasi provenienza a patto che fossero prodotti in Italia, ma non dette i risultati sperati.

Un'altra priorità italiana era la costruzione della sezione idrovolanti, voluta nel 1913 dal Ministero della Guerra e posta al servizio della Regia Marina, per la difesa delle coste con base a Venezia in zona Le Vergini. I primi apparecchi furono i Borel ed i Farman francesi, mentre i piloti erano stati addestrati in Francia a Juan les Pins. Il 1 febbraio 1913 si istituì a Venezia una scuola di volo, dove si svolgeva anche attività di ricerca e realizzazione di nuove macchine disegnate dal tenente di vascello Manlio Ginocchio e da Alessandro Guidoni.

Presto le unità della flotta vennero dotate di idrovolanti che calavano in mare utilizzandoli per l'esplorazione. La prima corazzata ad adottare il nuovo mezzo fu la Dante Alighieri attrezzata con i Curtiss. La Marina si dotò anche di dirigibili, ottenendo dall'esercito due cantieri, quello di Jesi (An) e quello di Ferrara.

Intanto l'aeronautica era divenuta un Corpo Aeronautico autonomo il 18 giugno del 1913 ed a fine anno contava tre gruppi che comprendevano 14 squadriglie dislocate in massima parte nell'Italia settentrionale, due a Roma ed una a Tripoli. Ma si era lontani dagli obiettivi prefissati a causa soprattutto dei ritardi nelle consegne industriali e del fatto che alcuni tipi di aeroplano non rispondevano alle aspettative. I velivoli erano Blériot, Nieuport e biplani Farman.

La grande guerra[modifica]

Tra la fine di luglio e gli inizi di agosto scoppiava in Europa il conflitto che avrebbe assunto proporzioni mondiali e tutte le grandi potenze in lotta si erano impegnate nella costituzione di una componente aeronautica. La Francia disponeva di oltre 600 aeroplani, la Russia addirittura mille, la Germania 500 aerei e 40 dirigibili ed aveva anche ideato una più corretta visione dell'arma aerea.

Il trimotore Caproni Ca.33 (450 hp) dotato di motori Isotta Fraschini V.4B, a Takiraga, (Albania).

L'Italia, in un clima di incertezza politica e diplomatica, non aveva ancora idea da che parte schierare le truppe ed agli inizi si era dichiarata neutrale. Lo scarso potenziale industriale aeronautico aveva costretto l'Italia a rivolgersi all'estero sia per il rinnovo del parco aereo che per l'addestramento dei tecnici, in particolare Gran Bretagna, Francia, Germania e persino Stati Uniti d'America.

In Francia si acquistarono le licenze per i Farman 1914, i Nieuport Caudron ed i Voisin, per i motori Gnome e Caonton-Unné. In Germania per gli Aviatik e gli Albatros e per i motori Maybach, ma con la guerra la Germania bloccò le esportazioni, mentre Francia e Regno Unito posero condizioni politiche.

La mancanza di un riordino dell'aeronautica ostacolò la creazione di nuove componenti dato che sia il Regio Esercito che la Regia Marina erano restii a privarsi di personale valido. A fine autunno del 1914 un programma prevedeva la costituzione di nuove squadriglie, ma l'industria non riusciva a produrre che meno di dieci aerei al giorno. In questa situazione nacquero industrie quali l'Aeronautica Macchi, la Società Anonima Meccanica Lombarda (SAML), la Savoia e la Società Idrovolanti Alta Italia.

L'ingegner Gianni Caproni concepiva, già nel 1913, un biplano trimotore di dimensioni generose, inconsuete ad esclusione del bombardiere quadrimotore Sikorskij S-22 "Il'ya Muromez" (nome di un eroe delle leggende russe).

Dopo varie traversie politico-burocratiche il Corpo Aeronautico divenne operativo, immediatamente subordinato all'Arma del Genio del Règio Esercito, con una Direzione Generale dell'Aeronautica al Ministero della Guerra affidata al colonnello Maurizio Mario Moris.

Il Comando dell'Aeronautica comprendeva il Battaglione Dirigibilisti, il Battaglione Aerostieri e lo stabilimento di costruzioni aeronautiche, mentre il Comando dell'Aviazione comprendeva un Battaglione Aviatori, un Battaglione Scuole Aviatori, una direzione tecnica dell'aviazione militare e un Istituto Centrale Aeronautico.

Uno stanziamento di 16 milioni e mezzo di lire era destinato agli approvvigionamenti dell'arma aeronautica e della aviazione della Marina (5 milioni di lire), ma la somma venne giudicata insufficiente soprattutto se confrontata con il bilancio delle altre aviazioni, e venne quindi aumentata a quasi 17 milioni di lire per la sola aviazione dell'esercito consentendo l'ordinazione di 193 aeroplani e 330 motori. Il problema del personale venne risolto creando un organico proprio, comprendente 374 ufficiali provenienti da tutte le armi.

La politica interventista dell'onorevole Salandra portò ad un'intensa preparazione bellica. Gli aeroplani a disposizione dell'aviazione dell'esercito erano complessivamente 86 ripartiti in 15 squadriglie, delle quali solo 12 operative con 75 apparecchi. I piloti con brevetto militare erano 70, con altri 20 in corso di istruzione, 40 riserve o istruttori nelle scuole.

L'aviazione della Marina aveva a disposizione una trentina di idrovolanti, ma nessuno di essi era impiegabile con finalità belliche, e due dirigibili, e disponeva di 12 piloti di prima linea.

L'esercito austroungarico disponeva di 96 aerei ed un dirigibile. L'aviazione italiana non aveva compiuto nessun miglioramento tecnologico dalla guerra di Libia ed il giorno 24 maggio 1915, quando fu data l'autorizzazione a passare il confine, gli aeroplani italiani poterono compiere solo ricognizioni. La notte dello stesso 24 maggio gli idrovolanti austriaci bombardarono Venezia. Questa e le altre incursioni in territorio veneto ebbero almeno il risvolto di suscitare attenzione verso l'arma aeronautica.

Nei primi mesi di guerra la k.u.k. Luftfahrtruppen, l'aviazione austroungarica, effettuò numerose incursioni, in particolare a Venezia, Padova, Treviso e Milano, che fu bombardata il 14 febbraio del 1916 da 11 biplani Lloyd e Lohner B-VII partiti dal Trentino. A La Spezia toccò l'11 luglio, da un solo Brandenburg pilotato dal sergente Joseph Siegel, a Napoli il 10 marzo, dal dirigibile tedesco L-59, partito dalla Bulgaria. I danni furono lievi, ma si ebbero molte vittime civili. A protezione di Napoli, dopo il bombardamento, fu schierata una squadriglia di idrocaccia della Marina con sede a Pozzuoli, mentre per la difesa di Milano furono impiegati anche i trimotori Caproni.

Fin dal 1916 venne distaccato a Valona, in Albania, l'8º Gruppo, mentre il 21° era schierato a Sakulevo in Macedonia. In Francia si trasferì invece il 18º Gruppo composto da tre squadriglie di Caproni, dove operarono assieme all'aeronautica francese. In Libia si trovavano la 104ª e la 106ª Squadriglia Farman e la 12ª Caproni contro gli insorti che minacciavano le città sulla costa, dove la guarnigione italiana si era ridotta. I tedeschi avevano installato a Misurata una potente stazione radio per comunicare con i sommergibili, la quale venne distrutta dagli aerei italiani nel settembre del 1918.

La minaccia dei sommergibili era stata di tale portata nel Mediterraneo che le forze italiane furono costrette a creare un servizio di sorveglianza formato da 20 idrovolanti e 10 dirigibili lungo tutte le rotte. Nel 1916 contro 154 incursioni italiane ve ne furono 562 austriache, ma nel 1918 quelle austriache furono 542 e quelle italiane 1 224.

In base ad un accordo con la Francia che prevedeva la mutua assistenza, una squadriglia di Nieuport da caccia atterrò sul campo di Venezia Lido affiancata da una squadriglia di idrovolanti FBA (Franco-British Aviation Company) a Sant'Andrea.

L'aeronautica italiana compì un enorme sforzo per restare al passo di quella nemica, mentre già alla fine di giugno la linea degli apparecchi era già profondamente usurata. Gli aerei vennero ritirati, passati alle scuole di volo, e sostituiti dai nuovi modelli di Farman. Gli Aviatik biposto costruiti dalla SAML (Società Anonima Meccanica Lombarda), vennero inizialmente adottati per la difesa di Udine, Verona e Brescia.

Finalmente, nel novembre del 1915 fu possibile attrezzare quattro squadriglie operative con i Caproni Ca.32 (300 hp), trimotori in grado di sganciare quattro quintali di bombe addentrandosi per un centinaio di chilometri in territorio nemico e con un equipaggio di quattro uomini.

Agli inizi questi aeroplani erano impiegati in azioni poco appropriate, ovvero come una specie di artiglieria volante da contrapporre a quella nemica a terra. Le perdite furono assai dolorose.

Con l'avvento dei motori da 450 CV (331 kW o 444 hp) furono attaccate le basi ed i porti più lontani. Il 17 maggio venne attaccato il porto di Pola, base della flotta austriaca. Fino ad allora compito dei dirigibili, vennero effettuate anche incursioni notturne.

Nel 1917 si accorparono le squadriglie di bombardieri nel Raggruppamento Bombardamento, il quale comprendeva il 4º, l'11º ed il 14º Gruppo, con dodici squadriglie, al comando del Tenente Colonnello Egidio Carta, dipendente dell'Ufficio Servizi del Colonnello Riccardo Moizo. Più tardi invece il Raggruppamento Bombardamento fu affiancato a quello da caccia sotto un Comando Aeronautica del Colonnello Ernesto La Polla. Nell'ottobre del 1918, l'Italia disponeva di 58 bombardieri e di 210 caccia, comprese le quattro squadriglie della Marina con i biplani Ca.44 (Ca.5), da 600 CV, ed i grandi triplani Ca.40 (Ca.4) da 1 200 CV, con un carico bellico di 3 000 kg, per un peso totale di 6 500 kg.

Il 25 dicembre del 1917 l'asso canadese Capitano William George Baker del 28th Squadron britannico basato ad Istrana (Treviso) piombò da solo sul campo della 204ª Jasta tedesca da ricognizione con il suo Camel B6313 lasciando lo scompiglio. Il giorno successivo i tedeschi organizzarono una pronta risposta e, alle 8:30 della mattina, 25 Albatross, più i caccia di scorta, piombarono sul campo di Istrana, dove erano il 6º ed il 10º Gruppo caccia italiani. Undici caccia italiani riuscirono a decollare, abbattendo otto aerei tedeschi senza riportare perdite.

I bombardieri effettuarono numerose incursioni e anche i caccia ottennero la superiorità aerea durante l'offensiva finale sui cieli dei combattimenti. Tutti i caccia italiani erano di progettazione francese, tranne l'Ansaldo A.1 Balilla, agile biplano, il quale però giunse troppo tardi nel conflitto per essere utilizzato concretamente.

L'Italia schierò almeno 60 dirigibili, seconda solo alla Germania, sia per numero che per intensità di impiego. Dieci dirigibili andarono perduti in combattimento e quattro in incidenti.

Gli SVA lanciarono manifestini alla quota di 800 metri. Non ci fu reazione da parte degli austriaci; due caccia avevano avvistato la formazione e si erano affrettati ad atterrare per dare l'allarme, ma non furono creduti.

Nel 1918 arrivò il velocissimo S.V.A., progettato dagli ufficiali ingegneri Umberto Savoja e Rodolfo Verduzio per l'Ansaldo. Eccezionale nella salita e per la velocità, era reputato poco maneggevole e agli inizi venne adottato per la ricognizione, nella quale si dimostrò eccezionale. Fu anche usato come cacciabombardiere d'appoggio tattico alla Cavalleria. Il 9 agosto lo SVA fu protagonista del celebre volo su Vienna. 11 SVA della 87ª squadriglia partirono da San Pelagio, una località nei pressi di Padova, di cui tre furono costretti al rientro, mentre gli altri attraversavano le Alpi sulla rotta Udine-Klagenfurt, alla quota di 3 500 metri. L'aereo del Tenente Sarti era costretto ad atterrare in vista della meta, gli altri sette giunsero su Vienna, compreso Gabriele D'Annunzio, sullo SVA numero 10 pilotato dal Capitano Natale Palli.

Lo sforzo bellico italiano aveva prodotto 12 000 aeroplani e più di 24 000 motori, superata da Francia, Germania e Regno Unito, seguita da Russia, Austria e Stati Uniti d'America. Tornata la pace, si guardò all'impiego civile dell'aereo e anche molti piloti militari si rivolsero verso quest'ambito.

Nel 1920 si ricorda il notevole raid Roma-Tokyo compiuto da due SVA, pilotati da Arturo Ferrarin e Guido Masiero. L'impresa era stata pensata da D'Annunzio, che non partecipò. Parteciparono cinque Caproni e sette SVA, tra i quali quelli di Ferrarin e Masiero che fungevano unicamente da staffette, con aerei usati, ma che furono gli unici ad arrivare, entrando nella Storia dell'Aviazione.

Gli Assi[modifica]

Francesco Baracca, il maggior asso italiano della Grande Guerra

I piloti con almeno cinque vittorie confermate erano classificati "Assi". Gli Assi italiani furono 40, tra questi i primi sono:

Asso della Marina fu il tenente di vascello Orazio Pierozzi con 7 vittorie ottenute con l'idrovolante Macchi M.5.

L'istituzione della Regia Aeronautica[modifica]

Regia Aeronautica
Lesser coat of arms of the Kingdom of Italy (1929-1943).svg
Descrizione generale
Attiva 28 marzo 1923
Nazione Regno d'Italia
Tipo forza aerea
Dimensione 11.000 apparecchi intorno al 40/42'[senza fonte]
Patrono Madonna di Loreto
Colori azzurro
 
 
Simboli
Coccarde Roundel of the Italian Air Force.svg
dal 1923 al 1936
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(alare) dal 1935 al 1943
Italy-Royal-Airforce flank roundel.svg
(fusoliera) dal 1926 al 1943

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Voci di forze aeree presenti su Wikipedia
Règio decreto numero 645 con cui il 28 marzo 1923 veniva costituita la Règia Aeronautica del Regno e delle Colonie.
Il 4 novembre del 1923, sull'aeroporto Baracca a Centocelle (Roma) si svolse la prima parata della Règia Aeronautica.

Al termine della guerra, la smobilitazione ridusse i ranghi dell'aeronautica. Tuttavia in Libia, l'operazione di riconquista vide protagonisti gli SVA ed i Ca.33-Ca.36, che, oltre alle azioni di bombardamento e ricognizione, si occupavano anche del rifornimento delle truppe per i generi di prima necessità.

Nel febbraio del 1922, il 10º Battaglione Ascari Eritrei venne assediato dai ribelli ad Azizia (‘Azīziyya, Tripolitania) e la sola possibilità di collegamento era quella aerea. Cinque Caproni trasportavano truppe fresche all'andata ed evacuavano feriti e personale civile al ritorno, questo fu il primo ponte aereo della Storia.

In patria l'aeronautica venne organizzata in Raggruppamenti: bombardamento - ricognizione, caccia e dirigibili. Gli aerei disponibili erano 273, mentre la Marina contava su 54 idrovolanti. Nel suo primo gabinetto Benito Mussolini elesse i due direttori generali Giulio Douhet, per l'aeronautica militare, e Arturo Mercanti per l'aviazione civile.

La Règia Aeronautica venne istituita con il regio decreto 645 del 28 marzo 1923. Il primo comandante dell'aeronautica (la carica di capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica non era stata ancora istituita) fu il generale Pier Ruggero Piccio. Il Generale volle subito iniziare a rendere l'Aeronautica un'Arma all'altezza del compito. Impose a tutti quelli che avevano richiesto di farne parte come piloti, di prendere il brevetto relativo. Inoltre un giorno prefissato impose a tutti gli stormi e le scuole di levare in volo tutti gli aeroplani in condizioni. Dei quasi 300 apparecchi, solo 66 riuscirono a decollare. Il 31 ottobre 1923 circa 300 tra aeroplani ed idrovolanti convergettero su Roma per prendere parte ad una parata e gli stessi aeroplani furono schierati a Centocelle il pomeriggio del 4 novembre il giorno in cui venne consegnata la bandiera all'Arma Aeronautica.

In quell'occasione il Presidente del Consiglio disse: «Siamo obbligati ad una politica fortemente aviatoria. Basta porsi sotto gli occhi una carta geografica per vedere che l'Italia non avrà mai un numero sufficiente di aeroplani per difendersi».

Il primo capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica fu lo stesso generale Piccio, nel 1925. Il 30 agosto venne costituito il Ministero dell'Aeronautica, con tre Direzioni Generali: Personale Militare e Scuole Aeronautiche, Personale Civile Aeronautico e Genio Aeronautico.

Nel 1925 lo spazio aereo italiano venne diviso in cinque zone aeree:

L'armata era suddivisa invece in tre squadre, le quali erano a loro volta suddivise in divisioni, quest'ultime in brigate e stormi, gli stormi in gruppi, i gruppi in squadriglie. Le squadriglie dell'armata erano 78[1], mentre le squadriglie da ricognizione erano 57 e quelle da ricognizione marittima erano 35, con piloti dell'aeronautica ed equipaggi del Regio Esercito e della Regia Marina.

Attraverso l'opera di Italo Balbo, dapprima sottosegretario (1926), e poi ministro dell'aviazione (1929), venne dato grande impulso alla nuova arma aerea: furono costituite scuole di alta quota e di alta velocità, furono effettuate crociere collettive del Mediterraneo occidentale (1928), del Mediterraneo orientale (1929), la trasvolata dell'Atlantico meridionale (1931) e la crociera di 24 apparecchi sul tragitto Roma-New York (1933), tutte imprese che ebbero vasta risonanza internazionale. I primati internazionali colti dall'aviazione italiana furono numerosissimi.

Parallelamente alla crescita aerea si sviluppò l'industria aeronautica che produceva materiali molto apprezzati all'estero e che venivano acquistati da una quarantina di Paesi quasi tutti extraeuropei. Il primo collaudo bellico della nuova arma si ebbe nella campagna etiopica durante la quale l'aviazione, che vi impegnò circa 500 aerei, ebbe parte importante e in qualche caso determinante, favorita dal completo dominio del cielo. Alla guerra di Spagna l'aviazione italiana partecipò con oltre 700 aerei e quasi 6.000 uomini, dando prova di efficienza e maturando esperienza nel combattimento aereo. Bisogna però sottolineare che la difesa aerea nemica era molto scarsa e poco agguerrita, falsando così il giudizio generale degli strateghi, che sopravvalutarono le effettive capacità degli aerei. Questo errore fu decisivo perché allo scoppio della seconda guerra mondiale la maggior parte dei velivoli si rivelò inadeguata e superata rispetto ai moderni mezzi alleati.

Il 28 ottobre del 1931 fu inaugurato il nuovo palazzo sede del Ministero dell'Aeronautica e del relativo Stato maggiore, disegnato dall'architetto Roberto Marino.

Lo stemma araldico[modifica]

Dalla primavera dei 1930 fino al luglio 1943 venne adottato lo stemma araldico sabaudo affiancato da due fasci. Lo stemma era in uso anche su francobolli (come quello da 10 centesimi) o documenti ufficiali.

Lo stemma era formato da uno scudo sannitico con la punta allungata di rosso con una croce d'argento, sormontato dalla corona d'Italia dalla quale scendevano svolazzi che abbracciavano la parte superiore dello stemma. Al di sotto dello scudo, ai lati di esso, due fasci littorii addossati. Pendente dallo scudo il collare dell'Ordine Supremo della Santissima Annunziata. Ai piedi dello stemma un cartiglio con la scritta, in caratteri maiuscoli longobardi, FERT ripetuta tre volte.

Lo stemma veniva applicato sulla deriva, dal 1930 al 1940 al centro della fascia bianca del tricolore della bandiera italiana, reso in tre fasce verticali, delle quali la verde era sempre posizionata verso il muso dell'aereo. Dal 12 giugno del 1940 per evitare confusione con le insegne francesi che avevano un arrangiamento simile, venne adottata la croce bianca su sfondo rosso al posto del tricolore. Lo stemma di Stato veniva posto sul braccio superiore della croce savoiarda. Agli inizi le croci venivano arrangiate direttamente nei reparti sul tricolore, con risultato spesso difforme dalla normativa.

Coccarde[modifica]

A partire dal 1926 venne adottata, con eccezione degli apparecchi di costruzione estera, una coccarda di fusoliera generalmente costituita da un fascio littorio, con la lama rivolta verso il muso, ed inscritta in un cerchio dal bordo nero su sfondo celeste. Tale coccarda venne abolita nel luglio del 1943.

Le coccarde alari, adottate nel 1935, venivano posizionate sulla mezzeria delle parti fisse dell'estremità alare, ed il loro centro distava dall'estremità un diametro della sagomatura dell'estremità stessa. Erano costituite da tre fasci littorii stilizzati ed inscritti in un cerchio. Le coccarde avevano dimensioni variabili:

  • Per i bombardieri erano di 180 cm;
  • Per i ricognitori erano di 120 cm;
  • Per i caccia erano di 96 cm.

Le coccarde con i fasci erano di quattro tipi diversi: fasci e cerchio neri su sfondo bianco oppure fasci e cerchio bianchi su sfondo nero. A partire dalla primavera del 1941 lo sfondo divenne trasparente, facendo intravedere la mimetica sottostante.

Infine venivano usati altri sistemi ottici di riconoscimento: verso la fine del 1940 vennero dipinte nella parte immediatamente dietro le ali una striscia di colore bianco larga 60 cm per i caccia e 120 cm per i bombardieri più grandi. Gli apparecchi che operarono nella campagna di Russia ebbero la striscia di colore giallo. A partire dalla primavera del 1941 anche le capotature dei motori vennero dipinte in giallo, operazione eseguita direttamente in fabbrica. La larghezza della zona da campire era di almeno 60 cm.

La numerazione prevedeva il numero di reparto, generalmente la squadriglia, ed il numero individuale a due cifre.

Le grandi imprese aviatorie[modifica]

La crociera in Giappone e la crociera delle due Americhe[modifica]

Il 20 aprile 1925 il tenente colonnello Francesco De Pinedo decollava con il suo idrovolante SIAI S.16ter di serie, matricola militare 25340 e numero di costruzione 5247, battezzato Gennariello, con a bordo il maresciallo motorista Ernesto Campanelli. De Pinedo percorse in circa cinque mesi e mezzo 55 000 km, sfruttando ogni specchio d'acqua per arrivare in Giappone. Il 7 novembre rientrò in Italia dove fu accolto al porto fluviale di Ripetta, sul Tevere di Roma.

Nel 1927 De Pinedo volle realizzare una seconda impresa con l'idrovolante SIAI S.55 a doppio scafo, battezzato Santa Maria. Decollò da Sesto Calende, dove era situata la fabbrica della SIAI, poi Orbetello ed infine Cagliari il 13 febbraio con a bordo il maggiore pilota navigatore Carlo Del Prete ed il sergente motorista Vitale Zacchetti. Facendo scalo 44 volte l'aereo arrivò a Buenos Aires e quindi si diresse verso l'America del Nord. Il 28 marzo per la prima volta un aereo straniero si posa sul suolo statunitense, quando De Pinedo ammara a New Orleans. Il 6 aprile l'aeroplano, ormeggiato sul lago Roosvelt, rimase vittima di un incendio (un giovane del posto aveva gettato sulle acque sporche di benzina la cicca di una sigaretta) e dovette essere rimpiazzato con un altro S.55, il Santa Maria II, uscito da Sesto Calende il 17 aprile e fatto arrivare negli Stati Uniti per mezzo della nave da battaglia Caio Duilio. De Pinedo compì la trasvolata, 43 820 km, il 16 giugno ammarando al porto di Ostia.[2][1]

Queste imprese non erano esibizioni fini a sé stesse, ma servivano a dimostrare cosa potesse fare l'aeroplano. Ed il dirigibile non fu da meno.

Umberto Nobile[modifica]

Molti ufficiali della Regia Aeronautica provenivano da varie esperienze con aerostati e dirigibili e tra questi l'ingegner Umberto Nobile era uno dei massimi esperti. Realizzò allo Stabilimento Costruzioni Aeronautiche il dirigibile N.1, battezzato Norge e venduto al governo norvegese. Nel 1926 la spedizione di Amundsen, Ellsworth e Nobile sorvolò per prima il Polo Nord.[3]

Nel 1928 Nobile ritentò la prova con un dirigibile semirigido, lo N.4, battezzato Italia, con a bordo 16 persone tra scienziati, giornalisti ed equipaggio, e la cagnetta Titina. Tra il 23 ed il 24 maggio del 1928 il dirigibile toccò il pack tanto violentemente che la cabina restò a terra con dieci uomini, mentre l'involucro sparì per sempre con il restante equipaggio. Vi furono vari tentativi di salvataggio dei sopravvissuti, tra i quali si ricorda quello di Amundsen che perì nel tentativo.

L'insuccesso della spedizione, unito all'avversione di Balbo per un mezzo che considerava superato ed inadeguato, provocò la fine dei dirigibili italiani.

Il SIAI S.64[modifica]

Fu allora che ebbe inizio la sfida dell'aeroplano all'idrovolante sulle rotte oceaniche. Protagonista della nuova impresa fu il SIAI S.64 dell'ingegner Marchetti, una grande ala volante riempita di combustibile. Il 31 maggio 1928 lo S.28 decolla da Montecelio con Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete ai comandi. Il velivolo colse il primato mondiale di distanza, durata e resistenza in circuito chiuso, restando in volo per 58 ore e percorrendo 7 666 km.

La meta principale era però il primato di distanza in linea retta. Lo S.64 riparte perciò da Montecelio il 3 luglio del 1928, sempre con lo stesso equipaggio, ed atterra a Touros in Brasile il 5 luglio con 50 ore e 7 188 km alle spalle.

La coppa Schneider[modifica]

Il Macchi M.39 del capitano Arturo Ferrarin all'idroscalo di proprietà dell'azienda a Schiranna, sul Lago di Varese.

La coppa Schneider era il famoso premio messo in palio dall'omonimo industriale francese a chiunque avesse vinto per tre volte consecutive una gara di velocità su circuito chiuso a bordo di un idrocorsa, un idrovolante da corsa. La gara doveva avere cadenza annuale e venne interrotta dal 1914 per riprendere nel 1919.

L'Italia aveva già vinto la terza e la quarta edizione con gli idro Savoia S.12 e Macchi M.7bis, mentre le tre edizioni successive se le aggiudicarono prima gli inglesi e poi gli statunitensi con il capitano James Doolittle ai comandi. Per l'edizione del 1926 l'Aeronautica decise per una partecipazione ufficiale e proprio per questo motivo furono chiamati il maggiore Mario De Bernardi, il tenente Adriano Bacula, il capitano Guascone Guasconi (come riserva) e venne richiamato in servizio il capitano Arturo Ferrarin. La macchina per la competizione era il Macchi M.39, un proiettile rosso con un delicato e potente motore FIAT 12 cilindri a V raffreddato a liquido. Venne approntato in appena otto mesi dall'ingegner Mario Castoldi.

Per il 1926 inglesi e francesi non ebbero tempo di preparare una macchina per la gara e gli italiani corsero solo contro gli statunitensi. Il 13 novembre a Norfolk vinse la prima prova De Bernardi, davanti al tenente C. F. Shilt su Curtiss R3C2 ed il tenente Adriano Bacula. Il 17 novembre De Bernardi stabilì anche il nuovo primato per di velocità: 416,6 km/h.

Nell'edizione del 1927 si corse a Venezia, questa volta contro gli inglesi. Gli italiani avevano preparato un nuovo motore, il FIAT AS.3 da 1 000 cavalli montato su di un Macchi M.52, più alleggerito e, se possibile, più affusolato del modello precedente. Gli inglesi portarono i nuovi Supermarine S.5 con motori Napier Lion VII-A da oltre 900 cavalli e VII-B da 875 cavalli, oltre che i biplani Gloster IV. Il 26 settembre vinsero gli inglesi con il tenente Sidney Webster.

Ma il Macchi M.52 aveva molto da dire, infatti non era stato messo a punto per la gara ed il 17 novembre, appena due mesi più tardi, stabilì il nuovo primato mondiale di velocità con 479,27 km/h. L'apparecchio fu ulteriormente perfezionato ed il 30 marzo del 1928 arrivò a ben 512,776 km/h.

Nell'edizione del 1929 (le gare cominciarono a diventare biannuali) vinsero nuovamente gli inglesi, con il tenente Waghorn su Supermarine S.6, seguito dal maresciallo Tommaso Dal Molin su Macchi M.52R. Il 10 settembre inoltre, gli inglesi si riprendevano il primato mondiale di velocità con il Gloster VI, che prima raggiunse i 514,21 km/h e in seguito, il 12 settembre, i 572,126 km/h.

Per l'edizione del 1931 gli italiani crearono un motore da 51 litri a 24 cilindri con compressore volumetrico, 96 valvole e 930 kg di peso, il Fiat AS.6 creato accoppiando due AS.5. Il motore aeronautico in linea più potente della storia: 3 000 cavalli. Il motore necessitava di un gigantesco banco per la messa a punto e veniva montato su di un idrocorsa Macchi M.C.72. L'apparecchio, però, non fu pronto per l'edizione del 1931 e gli inglesi corsero da soli.

Il primo volo del Macchi M.C.72 venne eseguito il 22 giugno del 1931 a Desenzano con il pilota Giovanni Monti, morto poi il 2 agosto per un incidente al decollo. Il 10 settembre morì in modo analogo il pilota Stanislao Bellini. Il primato mondiale venne conquistato il 10 aprile 1933 a 682,078 km/h, l'8 ottobre, a 629,73 km/h di media, fu conquistato il primato sui 100 km ed il 21 ottobre venne conquistata la coppa Blériot percorrendo 327 km alla media di 619 km/h. Infine il 23 ottobre 1934 il maresciallo Francesco Agello stabiliva l'incredibile media di 709,209 km/h.

Le crociere di massa[modifica]

La "crociera del decennale"[modifica]

Crociera aerea del Decennale era la definizione ufficiale della seconda trasvolata atlantica, guidata, voluta, studiata ed organizzata dal ministro dell'Aeronautica Italo Balbo e dai suoi collaboratori (quasi tutti ufficiali e sottufficiali dell'aeronautica) presso la scuola di Navigazione d'Alto Mare (NADAM) di Orbetello coprì un percorso aereo di circa 22 000 km da Orbetello a New York e ritorno.

L'occasione che spinse ad iniziare la preparazione fu la partecipazione delle industrie italiane all'Esposizione mondiale che aveva come titolo caratterizzante il motto: "A Century of Progress" del 1933, una grande esposizione mondiale che venne organizzata a Chicago.

Gli scopi che Balbo ed i suoi collaboratori si prefissero furono: mostrare al mondo aeronautico, e non solo, che sarebbe stato possibile raggiungere per via aerea, con un numero elevato di aeroplani, la sponda atlantica degli Stati Uniti così come fu raggiunto, partendo da Orbetello con 12 idrovolanti Savoia-Marchetti S.55, Rio de Janeiro tre anni prima.

La riuscita della trasvolata del 1933 (questa volta con 25 idrovolanti S.55X, con motori potenziati e con sistemi di navigazione ottimizzati e quindi maggiormente attendibili) avrebbe spinto le varie nazioni a collaborare onde sviluppare linee aere regolari verso il nuovo continente. Lo scopo fu raggiunto e già nei tre anni successivi si compirono i primi tentativi sia con dirigibili che con velivoli idrovolanti di grande stazza.

L'altro scopo da raggiungere fu: dimostrare al mondo che, con una ottima ed efficiente preparazione tecnica e logistica, si potevano raggiungere risultati e traguardi di chiara valenza e di indubbio interesse. Si pensi che per scegliere i piloti e gli specialisti che avrebbero dovuto partecipare al grande volo ci vollero due anni di preparazione presso la scuola NADAM di Orbetello e presso gli stabilimenti della Savoia Marchetti a Venegono. Con il tempo brutto gli equipaggi si allenavano al volo ed alle varie procedure, quando il tempo era bello si andava in aula a studiare. La trasvolata partì da Orbetello il 1 luglio del 1933 e rientrò ammarando all'idroscalo di Ostia nell'agosto dello stesso anno. Due incidenti inevitabili (impatto con un tronco d'albero semiaffiorante ad Amsterdam e l'urto di uno scarpone con un muretto all'ingresso del porto di Ponta Delgada nelle isole Azzorre) avvenuti all'inizio ed alla fine del volo, due fatalità mortali che amareggiarono profondamente tutti gli equipaggi ma che non impedirono il compimento dell'impresa se pur con 24 idrovolanti invece dei 25 iniziali.

A Chicago, meta principale della Trasvolata Atlantica esiste una via intitolata Balbo Drive, una grande arteria che da downtown va diretta sul lago Michigan. Dal momento che l'aviazione statunitense poté verificare la perfezione e la precisione del volo in formazione di 24 velivoli nei cieli di Chicago e di New York, decise di chiamare ogni volo militare effettuato in formazione con più di sei aeroplani Balbo Formation. Ogni anno in almeno una città americana la trasvolata viene ricordata nel corso delle sfilate del Columbus Day. In Italia ogni anno la A.T.A (Associazione Trasvolatori Atlantici) ricorda i suoi aviatori ad Orbetello, dove Balbo e molti suoi commilitoni sono sepolti nel "Riquadro degli Atlantici" nel cimitero della città, al Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle al 31esimo Stormo di base a Ciampino ed in varie altre località di appartenenza dei trasvolatori atlantici.

Tre topolini verdi[modifica]

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Fu nel 1936 che iniziò la consegna ai reparti del nuovo bombardiere veloce SIAI S.79 progettato dall'ingegner Alessandro Marchetti. L'anno successivo si pensò di creare una versione espressamente dedicata alle competizioni sportive, il S.79CS appunto, ed il 12º Stormo fu il primo a riceverli, privi della caratteristica gobba e dell'armamento di serie. La colorazione era il tipico rosso delle macchine da competizione italiane, con due strisce verdi sulle quali tre sorridenti topolini, altrettanto verdi, restavano in equilibrio.

La prima competizione che gli S.79CS affrontarono fu la Istres - Damasco - Parigi che vinsero piazzandosi al primo, secondo e terzo posto davanti ad apparecchi quali de Havilland DH.88 Comet e Breguet 470T Fulgur.

Altri tre S.79, il 24 gennaio del 1938 compirono una trasvolata che li portò da Guidonia a Rio de Janeiro, dopo uno scalo a Dakar. 9 500 km percorsi ad una media di 400 km/h. Gli apparecchi furono poi ceduti al governo brasiliano.

Ancora in guerra[modifica]

La Regia Aeronautica, nella metà degli anni trenta, appariva come una delle migliori forze aeree sulla scena mondiale,[4] grazie anche al successo del caccia biplano FIAT C.R.32 nella guerra civile spagnola ed alle imprese aviatorie compiute. La realtà era però sostanzialmente un'altra, dato che le imprese in cui si era cimentata l'Aeronautica avevano spinto la sua evoluzione in una direzione sbagliata.

Seguendo la politica del riarmo di Mussolini, l'industria aveva fornito all'Aeronautica militare del Regno ottimi apparecchi. Il battesimo del fuoco dell'Arma aerea avvenne durante la riconquista della Libia (dal 1922 al 1932) in operazioni contro i ribelli in appoggio alle truppe di terra. Gli aerei impiegati furono all'inizio, i vecchi bombardieri Caproni e successivamente gli IMAM Ro.1, i Caproni Ca.73 e i Caproni Ca.101.[5]

Guerra d'Etiopia[modifica]

La guerra civile spagnola[modifica]

Due FIAT C.R.32 del XVI Gruppo "Cucaracha" sui cieli della Spagna.

Ma i primi veri e propri scontri aerei avvennero sui cieli della Spagna. Nel 1936 Mussolini fu il primo a fornire aiuto ai Nacionales di Franco. L'impegno della Regia Aeronautica in Spagna durò dall'agosto 1936 al marzo 1939. Nei primi tre mesi arrivarono 9 Savoia-Marchetti S.M.81 (ne erano partiti 12 ma tre si persero a causa del sovraconsumo di combustibile dovuto al vento contrario ed al volo in formazione), 45 FIAT C.R.32 e 21 ricognitori IMAM Ro.37bis nell'Aeronautica Legionaria. Nella zona delle isole Baleari operarono 6 Savoia-Marchetti S.M.81 e 9 FIAT C.R.32.[6]

Fu subito chiaro che non esisteva un caccia capace di competere con il FIAT C.R.32, e questo valeva sia nel caso degli apparecchi repubblicani, Polikarpov I-15bis ed I-16 sovietici e Dewotine D.371 francesi, che nel caso di quelli della Legion Condor (il contingente tedesco) con i suoi 24 Heinkel He 51, ritenuti dallo stesso Franco inadeguati.[6] Anche i veloci bombardieri Savoia-Marchetti S.M.81 ed i FIAT B.R.20 erano impossibili da intercettare per i caccia repubblicani e molto apprezzati dagli spagnoli.[4] Il bombardamento nazionalista solo in pochi e noti casi toccò i centri abitati, molto spesso per l'insistenza di Mussolini, dato che Franco preferiva non infiammare ulteriormente gli animi del popolo spagnolo.[6]

In particolare gli S.M.81, benché pochi, svolsero numerosissime missioni sia strategiche, con bombardamenti di obbiettivi vitali, che tattiche appoggiando le truppe di terra. Ma alla fine di ottobre 1936 l'URSS inviò un più congruo numero di aiuti, tra i quali 117 apparecchi per il fronte di Madrid ed altri 30 per quello basco. Il 7 novembre 1936 quando i nazionalisti attaccarono Madrid, fu subito chiaro che i caccia He 51 tedeschi non erano minimamente in grado di misurarsi con i rivali sovietici, tanto che la Legione Condor sospese le operazioni di quegli aerei.[6]

In un vertice a Roma, il 6 dicembre, tra Mussolini, alcuni ministri e l'ammiraglio Wilhelm Canaris si decise di dividere l'onere del riarmo di Franco in modo tale che agli italiani sarebbe spettato il compito di fornire gli aerei da caccia ed ai tedeschi quelli da bombardamento (vi fu anche un tentativo appoggiato dagli spagnoli di fornire caccia italiani ai tedeschi, ma fu immediatamente rifiutato).[6]

Il 22 dicembre 1936 sbarca a Cadice il Corpo Truppe Volontarie ed il contingente degli S.M.81 viene portato a 16. In febbraio vennero definitivamente ritirati dal combattimento tutti gli He 51 per manifesta inferiorità tecnica. Ai primi di marzo del 1937 l'Aviazione Legionaria poteva contare su 81 apparecchi, la Legion Condor 15 e l'Aviaciòn Nacional 61. Durante l'offensiva nazionalista a Guadalajara, durata dal 6 al 22 marzo, gli apparecchi della Aviazione Legionaria, portati il più vicino possibile alla battaglia, si trovarono in difficoltà a causa delle avverse condizioni meteo. In quel periodo arrivarono alcuni nuovi Heinkel He 111.

Dopo Guadalajara l'Aviazione Legionaria fu ulteriormente potenziata in tutte le componenti e durante la battaglia di Brunete impressionanti masse aeree si contenderono il dominio dei cieli. Infatti l'aviazione repubblicana disponeva di 90 I-16, 105 I-15 e 195 bombardieri e ricognitori, mentre i nazionalisti contavano su 122 FIAT C.R.32 e 13 Messerschmitt Bf 109B1. I due gruppi da caccia italiani Cucaracha (XVI gruppo) ed Asso di bastoni (I gruppo) fecero la parte del leone centrando 64 degli 80 apparecchi sovietici abbattuti.

Gli apparecchi italiani erano sempre più richiesti ed al 10 dicembre del 1937 l'Aviazione Legionaria poteva contare su 56 caccia e 48 bombardieri, mentre la Legion Condor e l'Aviaciòn Nacional disponevano complessivamente di 36 caccia e di 40 bombardieri, senza contare che i nazionalisti volavano su caccia C.R.32 e bombardieri S.M.79.[6]

Al termine della battaglia di Teruel (22 febbraio del 1938) l'Aviazione Legionaria era forte di 168 aerei in efficienza, l'Aviaciòn Nacional 116 e la Legion Condor 96. Nessun caccia repubblicano ebbe mai ragione degli S.M.79 o dei B.R.20, dotati di un armamento difensivo migliore degli Heinkel He 111 e dei Dornier Do 17. Gli Junkers Ju 52, che gli spagnoli chiamavano con disprezzo «los camiones», furono rimpiazzati con 25 Savoia-Marchetti S.M.79, mentre nel maggio del 1938 a causa della crisi con la Cecoslovacchia, Hitler aveva sospeso gli aiuti a Franco.[6]

Alla battaglia dell'Ebro (27 luglio 1938) i reparti italiani costituivano il grosso dell'aviazione di Franco. Sull'Ebro comparvero anche tre bombardieri da picchiata Junkers Ju 87 Stuka che, assieme ai Breda Ba.65 d'assalto, furono molto apprezzati per la loro precisione di tiro. Anche i nuovi Bf 109C cominciavano ad essere efficaci contro i caccia repubblicani (sull'Ebro solo 3 Bf 109C andarono persi a fronte di 23 abbattimenti, mentre andarono persi 6 FIAT C.R.32 contro 78 abbattimenti).[6]

Il 23 dicembre 1938 durante la decisiva offensiva nazionalista su 365 apparecchi in linea 84 erano tedeschi, 145 nazionalisti e 136 italiani, inoltre tutti gli apparecchi da caccia nazionalisti, 45 FIAT C.R.32, erano italiani così come il 70% dei bombardieri. La Germania nazista contribuì in totale per un complessivo di 500 Reichsmark (15 000 specialisti, 593 arei, 100 carri armati, 600 cannoni ed altro), mentre l'Italia per 6 miliardi di lire (75 000 uomini, 6 000 aviatori, 764 aerei, 157 carri armati, 1 800 cannoni).[6]

La Regia Aeronautica capì che erano necessari nuovi caccia più maneggevoli, ad ala monoplana con carrello retrattile ed abitacolo chiuso. Il nuovo apparecchio, il FIAT G.50, venne provato verso la fine della guerra nel 1938 (furono inviati 12 apparecchi di preserie), ma ormai gli avversari erano stati battuti e quindi non furono effettivamente provate le sue qualità, invero non così eccellenti per un aereo che avrà una carriera relativamente lunga.

Il 10 giugno del 1939 1 800 aviatori si imbarcavano sul Duilio a Cadice per tornare in Italia, a Genova. In Spagna rimanevano 193 caduti. Furono venduti al governo franchista tutti i velivoli (765 in totale), tranne qualche S.M.81 che necessitava di essere revisionato in patria.

In Cina, dove i giapponesi avevano ricevuto un certo numero di FIAT B.R.20, gli italiani poterono avere un riscontro della qualità dei loro velivoli in condizioni meno favorevoli. I giapponesi infatti subirono severe perdite contro gli stessi Polikarpov I-15bis ed I-16 che avevano combattuto in Spagna.

La rivolta del Goggiam[modifica]

Tra il 1937 ed il 1940 le forze armate italiane in Africa Orientale si trovarono impegnate in una dura lotta contro i guerriglieri, in particolare nella regione del Goggiam nel governatorato dell'Amhara. La sera del 9 maggio 1936 Mussolini aveva proclamato la nascita dell'Impero italiano in Africa Orientale e la fine della guerra in Etiopia. In realtà più di tre quarti del territorio etiope erano sotto il controllo di due armate etiopiche e decine di migliaia di guerriglieri al comando dei feudatari Amhara. Inoltre in agosto, nella stagione delle grandi piogge, Addis Abeba era rimasta praticamente isolata fino alla fine del settembre del 1936. Gli approvvigionamenti erano arrivati grazie alla linea ferroviaria di Gibuti, spesso assaltata dai guerriglieri, e al ponte aereo di Savoia-Marchetti S.M.81 e Caproni Ca.133 tra il porto di Assab ed il centro ferroviario di Dire Daua.

Cessate le piogge e ripristinati i contatti con la capitale, furono inviati 80 000 soldati italiani, 105 000 indigeni e 8 600 uomini dell'Aeronautica, con 250 aeroplani.[7] Con queste forze furono sbaragliate le ultime resistenze nella zona. Le popolazioni borana, galla e quelle musulmane avevano preferito il governo italiano alla dominiaziona amhara. Anche una parte dei feudatari amhara avevano giurato fedeltà al Regno d'Italia.

Il clima che si avviava alla distensione, però, venne guastato dall'attentato avvenuto durante una cerimonia ad Addis Abeba il 19 febbraio del 1937, dove venne ferito lo stesso viceré Rodolfo Graziani ed il generale Liotta, comandante dell'Aeronautica dell'Africa Orientale italiana. La reazione italiana colpì indistintamente popolazione civile e personaggi ritenuti poco affidabili. Questi fatti non interruppero comunque gli sforzi italiani per migliorare le infrastrutture etiopi.

Alla fine del maggio 1937 le principali basi aeree italiane dei governatorati erano state dotate di piste di volo preparate per ogni condizione atmosferica. Il campo di Addis Abeba era dotato di solide piste in macadam drenante ed aviorimesse. Intanto il generale Gennaro Tedeschini Lalli era il nuovo comandante dell'Aeronautica dell'Africa Orientale italiana, subentrato al generale Liotta quando la situazione si era ormai calmata. Infatti se nel gennaio del 37' erano state sganciate 126 t di esplosivo, nel luglio dello stesso anno ne erano state usate solo 16 t.

La Regia Aeronautica aveva nella zona 35 squadriglie dislocate in quattro settori (ridotti a 3 dopo la fine della guerriglia nell'Harrar), con un totale di 258 velivoli, di cui 163 in linea di volo ed altri 158 in riparazione. Vi era una scarsità di uomini a causa del fatto che la Regia era impiegata anche sul fronte spagnolo con l'Aviazione Legionaria.

Nell'agosto del 1937 una rivolta di vaste proporzioni divampò nel Goggiam, l'epicentro, nel Lasta e nel Baghemeder. Il Goggiam era una regione particolarmente isolata dell'Etiopia, a circa 2 500 m dal livello del mare, con al centro i monti Ciocché (4 300 m) circondata dal Nilo azzurro o Abbai e dalle zone semidesertiche del Sudan. La natura aveva incoraggiato lo spirito di indipendenza locale, sia contro il Negus che ora contro gli italiani, all'inizio accolti come liberatori. Gli stessi italiani infatti avevano fornito ai goggiamiti armi e rifornimenti per combattere l'autirità del Negus.

Le guarnigioni italiane erano state prese di sorpresa dalla rivolta ed avevano dovuto ritirarsi nei centri principali. Solo l'aviazione aveva potuto dare una mano, con bombardamenti sui ribelli. Nell'ultima settimana di agosto una quarantina di bombardieri dovette fare l'impossibile per aiutare i distaccamenti di truppe isolate, scaricando 20,7 t di bombe, in particolare sugli uomini del degiac Hailù Chebbedè che assediavano Socotà.

Il 23 agosto 300 uomini al comando di Umberto Nobile, del XXV battaglione coloniale, furono circondati nel Beghemeder da un migliaio di armati. Il 31 furono distrutte due compagnie che marciavano in loro soccorso e fu solo grazie all'intervento di un Caproni Ca.133, che riuscì a localizzarlo ed a rifornirlo di munizioni, che il distaccamento scampò al massacro. Anche il presidio di Danghila sopravvisse grazie all'Aviazione.

In settembre, malgrado il persistere di avverse condizioni atmosferiche, gli aerei continuavano la loro operazione di protezione delle forze terrestri. In ottobre alcuni Ca.133 furono spostati ad Alomanatà. La ribellione prendeva più vigore, obbligando l'aviazione ad intensificare le missioni. Il 24 ottobre sue S.M.81 ed un Ca.133 di Addis Abeba avevano bombardato con iprite (10 bombe C.500T) l'incrocio delle carovaniere Bot Gheorhis e Burié-Dembeccià, luogo di transito delle salmerie ribelli.[7] Nello stesso mese vennero compiute missioni analoghe.

In novembre la situazione era peggiorata anche nel Goggiam meridionale. Il 21 novembre l'aviazione intervenne per allentare la morsa su Dembeccià, Burié, Fagutta e Sikilà ed altri centri attorno ad Engiabara. Il giorno successivo 12 Ca.133 bombardarono tutta la regione. Il martellamento indiscriminato però non faceva altro che inasprire gli animi degli etiopi che ingrossavano le file delle popolazioni ribelli. Uno dei più temibili capi della rivolta era il degiac Mangascià Giamberè, un feudatario del Goggiam meridionale. A lui si unirono molte popolazioni ribelli che insieme riuscirono a battere gli italiani.

I Caproni Ca.133 continuarono le operazioni di bombardamento ed attacco al suolo anche in dicembre. Gli aerei erano abbastaza resistenti all'artiglieria leggera dei ribelli, ma gli equipaggi rischiavano la vita. Anche il presidio di Uomberà resisté grazie ai rifornimenti ed agli spezzonamenti aerei. A fine dicembre il capitano Farello riuscì ad effettuate sortite da Motà da dove era assediato ed a battere i ribelli.

Il tenente colonnello De Laurentis era caduto in un agguato del degiac Manguscià, dove perse due ufficiali e 141 coloniali, e si ritirò fortunosamente a Tisisat Dil Dil. Il 30 novembre venne raggiunto da rinforzi e con questi liberò Adiet Tul ed il XXVII battaglione coloniale dall'assedio dei ribelli. Il comandante Barbacini, forte ora di otto battaglioni e numerose mandrie razziate, si diresse verso Isorà. Il comandante non comprese il problema di avere una formazione così lenta e poco difesa contro le veloci incursioni dei ribelli. Inoltre tutto il territorio dell'Amhara erano in servizio solo 12 bombardieri ricognitori, troppo pochi per assicurare la difesa della colonna di Barbacini. Non era possibile mantenere in efficienza più apparecchi a causa della scarsità dei rifornimenti che provenivano dalle lontane basi eritree. Il giorno 6 dicembre tre Ca.133 furono chiamati a ripulire una zona dove sarebbe dovuta transitare la colonna, ma le spezzoniere ed i colpi di mitragliatrice a bassa quota non furono efficaci contro i ripari di roccia usati dagli etiopi. L'attacco decisivo di Manguscià si scatenò la mattina del 7 dicembre, tra il monte Ligg ed il villaggio di Rob Gheveà quando i guerriglieri calarono dall'Amba Isorà seguiti da ribelli armati di lance e vecchi fucili. I ribelli riuscirono ad isolare i battaglioni in difesa delle salmerie. Due Ca.133 spezzonarono inutilmente la zona per togliere la pressione. La battaglia proseguirono fino al pomeriggio, quando ormai i battaglioni della retrovia erano ridotti a combattere corpo a corpo con i ribelli. I Ca.133, crivellati di colpi dell'improvvisata contraerea etiope, continuavano a mitragliare a bassa quota (circa 20 m). Il maresciallo motorista Guido Giorgi, benché ferito da una pallottola esplosiva (asportate parti del naso e della mascella ed una profonda ferita al petto) riusciva a tappare con le mani una tubazione di alimentazione della benzina ed a resistere così fino al ritorno al campo di Bahar Dar. Nel combattimento furono uccisi 196 coloniali, venti ufficiali italiani caddero sul campo, sette ebbero il tempo di rimpiangere la sorte dei compagni e due furono lasciati in vita da Manguscià.[7]

Il giorno dopo quattro Ca.144 attaccarono i ribelli mentre terminavano le spartizioni, lasciando la possibilità al grosso delle forze italiane di rifugiarsi a Mancit. Nei giorni successivi si unirono ai bombardamenti di quanto rimaneva dei ribelli altri bombardieri sino al 22 gennaio del 1938. Gli italiani impararono la lezione ed il nuovo viceré, il Duca d'Aosta, proibì di razziare bestiame e l'uso di aggressivi chimici. Per la fine dell'anno gli italiani riuscirono a riprendere il controllo della situazione.

Ciò nonostante Manguscià riuscì ad eludere la caccia italiana, fino a quando nel 1941 da inseguito divenne inseguitore, allorché gli italiani, privati dei rifornimenti ed incalzati dalle divisioni britanniche, dovettero ritirarsi.

La seconda guerra mondiale[modifica]

Lo spauracchio simbolo del 22º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre.
Un caccia FIAT G.50 scorta alcuni Messerschmitt Me 110 del Zerstörergeschwader 26, nel 1941

Dall'esperienza della guerra in Spagna i vertici dell'Aeronautica non trassero un buon insegnamento: non si valutò appieno l'importanza dell'aviazione tattica così come non si tennero d'occhio le novità introdotte nelle altre aeronautiche, come ad esempio i nuovi Me 109, molto più veloci delle controparti italiane e gli unici capaci di raggiungere i bombardieri Tupolev SB-2 (Скоростной бомбардировщик, appunto bombardiere veloce). Inoltre l'evoluzione dell'Aviazione fu disorganica e discontinua, con un disordinato via vai di equipaggi. Fin dal 1936 lo Stato Maggiore aveva incominciato l'operazione R (rinnovamento), da attuarsi entro il '40, che prevedeva per l'Arma 27 stormi da bombardamento, un gruppo di bombardieri a lungo raggio, 2 stormi ed un gruppo da bombardamento marittimo, uno stormo da trasporto, 10 dieci stormi da caccia terrestre, un gruppo da caccia marittima, due stormi d'assalto (ovvero da appoggio tattico).[1]

Coccarda della Regia Aeronautica, (1935 - 1943) di un Fiat C.R.42

L'evidente sproporzione tra caccia e bombardamento era dovuta alla sicurezza nelle doti velocistiche degli S.M.79, B.R.20 e dei futuri CANT Z.1007, assolutamente imprendibili per un FIAT C.R.32, ma assolutamente alla portata dei caccia esteri di nuova generazione. Infine si scelsero troppi tipi differenti di apparecchio per le varie specialità, col risultato di una difficile industrializzazione ed una altrettanto difficile gestione logistica di pezzi di ricambio e specialisti.

Il 31 ottobre 1939 divenne capo di Stato Maggiore il generale Francesco Pricolo. A fine agosto la Germania invase la Polonia, mentre Francia e Regno Unito scesero in campo a fianco della Polonia: era la guerra.

L'Italia scelse di dichiararsi inizialmente "non belligerante", a causa anche dell'impreparazione per un conflitto. I notevoli successi tedeschi al fronte fecero però cambiare idea a Mussolini che il 10 giugno del 1940 dichiarò guerra a Francia ed Inghilterra.

Al momento dell'entrata in guerra l'Arma aerea contava su 23 stormi da bombardamento terrestre, 2 da bombardamento marittimo, 6 stormi ed 8 gruppi da caccia, 1 stormo e due gruppi d'assalto oltre all'Aviazione da osservazione aerea e da ricognizione marittima per un totale di 3 296 apparecchi di cui 1 795 in efficienza.

Sul fronte francese operava la 1ª Squadra Aerea con tre stormi da bombardamento e tre da caccia, in appoggio anche la 2ª Squadra Aerea e l'Aeronautica della Sardegna contro la Corsica e la Francia meridionale. I FIAT C.R.42, pur efficaci, evidenziarono carenze in termini di velocità ed armamento nei confronti dei rivali d'oltre Alpe. A causa della scarsa penetrazione delle forze terrestri sul suolo nemico, il Comando italiano decise di concentrare gli sforzi dell'Arma aeronautica sulle Alpi per ottenere risultati. Un proposito poco assennato e che non portò come è intuibile nessun frutto. Intanto il 22 giugno la Francia capitolava, in questo modo la 5ª Squadra Aerea in Libia poteva concentrarsi sul fronte egiziano.

Qui l'Aviazione ricevette il compito di contrastare le rapide incursioni inglesi (anche 400 km) sul territorio occupato dagli italiani. Negli attacchi ai commandos britannici vennero impiegati persino gli S.M.79 e, con più successo, i Breda Ba.65, troppo presto accantonati, e qualche FIAT C.R.32 veterano. I caccia italiani si trovavano già in difficoltà contro i Blenheim, ma quando furono in linea anche gli Hurricane si dovette attendere l'arrivo dei Fiat G.50 e dei Macchi M.C.200 per ristabilire un certo equilibrio.

In autunno l'Armata italiana era giunta sino a Sidi el Barrani, ma già in dicembre i britannici costringevano gli italiani ad una prima ritirata dalla Cirenaica. L'Aviazione italiana dovette intervenire ripetutamente per rintuzzare un avversario inferiore in numero ma superiore per agilità e per qualità di armamento.

Anche la decisione di istituire un Corpo Aereo Italiano fu penalizzante. Furono inviati in Belgio due stormi da bombardamento (il 13º ed il 43º, un'ottantina di FIAT B.R.20) ed il 56º Stormo Caccia Terrestre al comando del generale di squadra aerea Rino Corso Fougier. L'integrazione con le forze tedesche fu difficile, i bombardieri, privi di attrezzature antighiaccio, non potevano operare con continuità, mentre i caccia erano inferiori per quota di tangenza (quota massima raggiungibile), armamento e velocità ai temibili Spitfire. Il CAI operò dal 22 ottobre 1940 al 3 gennaio 1941. Il maggior numero delle perdite fu dovuto alle condizioni ambientali ed alla scarsa integrazione con le strutture tedesche. Alla fine il 10 gennaio il Corpo tornò in Italia.

La Regia Aeronautica partecipò attivamente in tutti gli scacchieri operativi: in Africa Orientale, nel Mar Mediterraneo, nei Balcani, in Unione Sovietica, e sul territorio nazionale. Sul fronte della Manica, tra il settembre del 1940 e l'aprile del 1941, operò un Corpo Aereo Italiano dislocato nel Belgio costituito da 4 gruppi da bombardamento terrestre, 2 gruppi da caccia terrestre e una squadriglia da ricognizione aerea terrestre. Il 15 novembre 1941 divenne capo di Stato Maggiore il generale Rino Corso Fougier, che restò fino al 27 luglio 1943. L'aviazione subì gravi perdite nel corso del conflitto: i morti e i dispersi furono 12.000, i feriti oltre 5.000.

Al momento dell'entrata in guerra, l'aviazione italiana poteva contare su una forza di 105.430 uomini, dei quali 6.340 piloti, e disponeva di 3.296 velivoli per impiego bellico, dei quali 1.332 bombardieri, 1.160 aerei da caccia e da assalto, 497 ricognitori terrestri e 307 marittimi, oltre a più di un migliaio di aeroplani d'addestramento; ciò nonostante solamente il 54% del totale era pronto per un impiego effettivo. I velivoli erano di tipi diversi e molti già abbondantemente superati, e l'industria aeronautica italiana, sia per la carenza di materie prime sia anche per manchevolezze organizzative, non riuscì a tenere il passo con quelle degli altri paesi in guerra. Dal giugno 1940 al settembre 1943 furono prodotti soltanto 10.388 aerei, non sufficienti a compensare le perdite subite; inoltre la produzione industriale fu dispersa nella costruzione di diversi tipi di aerei, invece che concentrarsi su pochi ma validi modelli.

Dopo l'armistizio[modifica]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi le voci Aeronautica Nazionale Repubblicana e Aeronautica Cobelligerante Italiana.

Al momento dell'armistizio di Cassibile l'aviazione poteva contare ancora su 1.200 aerei, soltanto metà dei quali efficienti. Durante questo periodo vennero a formarsi due forze aeree italiane: una che operava nel nord Italia ai comandi della Repubblica di Salò, l'Aeronautica Nazionale Repubblicana, l'altra che operava al sud inquadrata della Balkan Air Force alleata, adoperando anche mezzi alleati come i Bell P-39 Airacobra.

La Regia Aeronautica Italiana compì sul cielo di Frascati la sua ultima missione in contrasto all'azione degli alleati di bombardamento della città e vi bruciò quanto vi restava dei suoi stormi.

Il 2 giugno 1946, con la proclamazione della Repubblica Italiana, la Regia Aeronautica cessò di esistere, per prendere la denominazione di Aeronautica Militare.

Note[modifica]

  1. ^ a b c Baldassare Catalanotto, Hugo Pratt, In un cielo lontano : 70 anni di aeronautica militare, ISBN 88-86456-01-8
  2. ^ Articolo su ItaliaUSA.com
  3. ^ Più precisamente fu la prima spedizione aerea sul Polo Nord la cui riuscita venne verificata.
  4. ^ a b Christopher Shores, Regia Aeronautica vol.1, a pictorial history, 1940-43, Squadron/signal pubblications, ISBN 0-89747-060-5
  5. ^ Sito istituzionale dell'Aeronautica Militare, La riconquista della Libia.
  6. ^ a b c d e f g h i Ferdinando Pedriali, La Regia Aeronautica in Spagna, Rivista aeronautica n.4 luglio-agosto 1997, ISSN 0391-6162.
  7. ^ a b c Ferdinando Pedriali, La Regia Aeronautica nella rivolta del Goggiam, Rivista aeronautica n.6, novembre 1996, ISSN 0391-6162.